De Copenhague a São Paulo: o porquê das bicicletas (Copenhagen to São Paulo: why bicycle use it's so important)

Também na capital da Dinamarca, ciclovias foram tratadas com ceticismo e ironia. Como resistência foi vencida? Por que cidade tornou-se exemplo mundial?

 Imagem: |Divulgação. 

Enquanto a Europa planeja se integrar com mais de 70 mil km de ciclovia e outras cidades almejam se ver livre dos carros nos próximo anos, São Paulo começa a caminhar no mesmo rumo: a prefeitura deseja construir, nos próximos dois anos, 400 quilômetros de ciclovias. No entanto, mal a alternativa foi anunciada, alguns focos de indignação têm convertido essa solução num suposto problema. Quando não são especialistas criticando a novidade na mídia, a indignação precipitada surge entre os próprios moradores.

Semana passada foi a vez de um grupo moradores e comerciantes de Santa Cecília — um bairro no Centro da cidade – mostrarem-se contrários à implementação de ciclofaixas na região. Fizeram “protesto”… na delegacia de polícia! — onde registraram um boletim de ocorrência. Sem saber a natureza da queixa registraram: “preservação de direito”. Colocar os direitos individuais acima dos direitos coletivos, sobretudo quando se trata de um espaço público como a rua, suscitou a resposta pública de um grupo de moradores e ativistas da região. O Movimento Coclofaixa na Santa Cecília, que já marcou uma bicicletada para a próxima segunda (25/08), a fim apoiar a novidade e abrir o debate para os demais moradores da região.

O Conselho Comunitário de Segurança do bairro (CONSEG), que registrou a queixa, deveria concordar que o aumento da circulação de pessoas na região, aumentaria consequentemente a segurança dos moradores e comerciantes. O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, comprovou isso quando incentivou o uso de bicicleta para melhorar a segurança pública. Para o economista, historiador e ex-governante, “segurança não é só assunto de polícia: tem a ver com urbanismo, mobilidade e cultura”. Segundo ele, uma cidade só é feita com gente na rua – e o incentivo ao uso da bicicleta contribui para isso. Bogotá conta hoje com 359 km de ciclovia.

O plano, as críticas e o que as pesquisas dizem

Com 11,6 km já entregues, o plano do prefeito Fernando Haddad para a maior capital da América do Sul vai na mesma linha. Para chegar à meta final, pretende-se implantar 10 km por semana. Ao final, terão ciclovias 2,3% do total de ruas e avenidas na cidade — se considerarmos que São Paulo tem 17,2 mil km de vias pavimentadas. Se levarmos em consideração estudo do engenheiro de transportes Horácio Figueira que concluiu que apenas 20% dos paulistanos locomove-se regularmente de carro — mas ocupam 80% das vias da cidade — o projeto faz um pouco de justiça na divisão do transito caótico da cidade.

Outras críticas correntes na mídia apoiam-se na opinião de um dos “especialistas” da imprensa, Sérgio Ejzenberg, comentarista de trânsito do jornal SPTV, da TV Globo. Segundo ele, em entrevista recente publicada no Estadão, as ciclovias ”estão criando uma demanda [de uso da bicicleta] que não existe” e não terão utilização em dias de frio e chuva.

As opiniões de Ejzenber, que já criticou às faixas exclusivas de ônibus, não resistem aos dados. Segundo pesquisa realizada em 2012 pela Rede Nossa São Paulo e Instituto Ibope, 65% das pessoas aceitaria deixar o carro em casa se outras opções, como transporte público e bicicleta, fossem viáveis. O índice sobe para 81% entre as pessoas com nível superior.

Os dados da pesquisa de Horácio Figueira também apontam que: “Quando medimos as viagens diárias feitas na cidade, percebemos que os carros são minoria: 38,42% dos deslocamentos são coletivos (transportes públicos), 30,78% individuais (carros e motos) e 30,80% não motorizados (a pé e de bicicleta)”.

Fonte: Envolverde.